La realidad virtual ha llegado para quedarse

 En junio del año pasado Second Life celebró su décimo aniversario. Para conmemorarlo, sus creadores publicaron los datos más relevantes del servicio, entre ellos 36 millones de usuarios registrados, $3.2 billones de dólares de transacciones de bienes virtuales y más de 200.000 años de tiempo empleado por los usuarios en esa plataforma. La realidad, sin embargo, es que ese mundo virtual no ha llegado a ser el game changer que pretendía y hoy el mercado apunta en otras direcciones.

Foto del usuario de Flickr fotologic

Lo más cool ahora mismo en el mundo de la realidad virtual son las gafas de Oculus, la compañía recientemente adquirida por Facebook después de haber recibido una inversión inicial $2.4 millones a través de la web de crowdfunding Kickstarter. Oculus tiene como objetivo ofrecer una tecnología de realidad virtual envolvente, atractiva y asequible. Aunque inicialmente se desarrolló pensando en el mundo de los juegos, las gafas también se pueden usar para viajes virtuales o para pruebas de coches. La industria del porno ya se está frotando las manos pensando en las enormes posibilidades que ofrecen este tipo de dispositivos.

De hecho, el potencial de estas tecnologías es casi ilimitado. Esta infografía detalla los cambios que se van a producir en los puestos de trabajo cuando se consoliden la realidad virtual y la aumentada: la formación del personal técnico será mucho más fácil y eficaz, seremos mucho más productivos y podremos evitar desplazamientos gracias a salas de reuniones a las que podremos teletransportarnos.

Además parece que lo de ver dragones volando alrededor tuyo va a dejar de ser patrimonio exclusivo del LSD. Al menos eso es lo que promete la misteriosa Magic Leap, que acaba de cerrar una ronda de financiación de más de 500 millones de dólares, liderada -como no- por Google. Se conocen pocos detalles del proyecto pero parece que se trata de algo parecido a unas gafas que proyectan imágenes en tres dimensiones directamente sobre los ojos de quien las lleva, haciéndole creer que son reales. Su creador (Rony Abovitz) ve Magic Leap como un nuevo interfaz que puede sustituir a las pantalles de los ordenadores y teléfonos móviles y revolucionar las interacciones médico-paciente y las comunicaciones personales. Lo llama "cinematic reality" porque considera que los términos realidad virtual y realidad aumentada están anticuados.

Jason Silva va todavía más allá y afirma que podremos compartir nuestros sueños y pensamientos con otros (literalmente). Cree que pasaremos de las realidades virtuales a las “real virtualities” y pone como ejemplo al pulpo que se transforma según el entorno. El video es curioso. De hecho tiene pinta de que lo ha grabado después de una intensa sesión de Magic Leap con unicornios y elfos flotando por la habitación...

¿Matrix? Por si acaso Apple ha patentado una tecnología que genera imágenes en 3D y hologramas que el usuario podrá manipular con sus manos y Google ha solicitado la misma protección para un "sistema de seguimiento con la mirada". Según  cuenta la OMPI en este interesante artículo, también ha habido intentos de patentar o registar como marcas determinados gestos. 

Las implicaciones para el copyright y los sistemas contractuales de licenciamiento asociados también serán grandes puesto que es probable que estos dispositivos se utilicen masivamente para consumir contenidos, para "asistir virtualmente" a conciertos o eventos deportivos y/o para acceder a contenidos relacionados con lo que se emite en otra pantalla.

Robolaw (II): coches sin conductor

Los coches que conducimos actualmente están incorporando gradualmente funcionalidades que nos facilitan la conducción y mejoran nuestra seguridad (entre otras podemos mencionar: aviso de cambio involuntario de carril, sistema de frenado de emergencia, regulador/limitador de velocidad, aparcamiento asistido, etc.)

No hemos llegado todavía a la situación que se describe en el video anterior de Volvo pero Google y los grandes fabricantes están trabajando para que los coches sin conductor sean una realidad comercial en menos de 10 años. Podemos intuir que serán como "supercomputadoras con ruedas", que incorporarán un software muy sofisticado (parece probable que la "inteligencia" resida en los coches más que en las carreteras), así como mapas en tres dimensiones, sensores de todo tipo para evitar choques e incluso comunicación entre vehículos (projecto Car-to-X alemán).

Robolaw dedica el segundo capítulo de su informe a los coches sin conductor. En primer lugar analiza las ventajas que aportaría, entre ellas la reducción de accidentes (el 95% de los mismos está causado por un error humano, con una tasa anual de 30.000 muertos y 1.5 millones de heridos), la disminución del consumo de combustible, el incremento de la movilidad de personas con problemas de visión u otra discapacidad y la mejora del medio ambiente, por el probable impulso que esta tecnología supondría para los sistemas de compartición de vehiculos.

Foto de Wikimedia Commons. Autor Steve Jurvetson

A continuación, el documento trata el dilema ético conocido como trolley paradox, que el profesor Patrick Lin desarrolla en su artículo "The robot car of tomorrow may just be programmed to hit you". El supuesto teórico es el siguiente: imaginemos que el conductor de un tren que sufre una avería tiene que decidir entre desviar el tren y matar a un niño o mantener la dirección y matar a cinco personas. Otro parecido sería: si el accidente es inevitable y el resultado va a ser atropellar un motorista ¿evitamos al que va sin casco porque es más vulnerable y elegimos chocarnos contra el que lleva casco, penalizando así al que cumple las normas? Lin argumenta que ese tipo de decisiones no podemos programarlas previamente, ni dejarlas a la decisión de sistemas autónomos inteligentes puesto que implican un juicio moral y por ello aboga porque en los coches siempre haya una presencia humana que pueda tomar el control en ese tipo de situaciones.

Otro asunto interesante analizado en el documento es el equilibrio entre seguridad y libertad. El ejemplo típico sería el diseño del coche autónomo para que nunca superara los límites de velocidad establecidos o para que sólo fuera capaz de ejecutar ciertas acciones. ¿Aceptamos esta tecnoregulación o dejamos algo de libertad al individuo para configurar su vehículo?

El análisis legal se centra en el tema de la responsabilidad por los accidentes que se puedan producir y plantea  una pregunta previa ¿qué nivel de seguridad vamos a exigir de los coches autónomos? ¿El mismo que el de un conductor medio, el de un conductor sobresaliente u otro? La cuestión es relevante porque dónde coloquemos el listón de seguridad exigible y el de responsabilidad asociado, puede afectar a la disponibilidad comercial de esta nueva tecnología. Es el chilling effect que comentamos en el artículo anterior. Si lo situamos muy alto, los fabricantes no se arriesgarán a poner a la venta estos vehículos hasta que estén seguros de alcanzar esos niveles, lo cual puede retrasar excesivamente la disponibilidad de una tecnología que puede reportar grandes beneficios para la sociedad. Por el contrario, un nivel de responsabilidad excesivamente bajo impide que se consigan los objetivos perseguidos por la normativa, principalmente la prevención de accidentes y la adecuada compensación de las víctimas.

El informe de robolaw analiza distintas opciones de configurar la responsabilidad, destacando el importante papel que deben jugar las empresas aseguradoras y hace varias recomendaciones, de las que me quedo con las dos siguientes:

- promover un amplio debate social sobre el nivel de seguridad que esperamos de los coches sin conductor.

- armonizar la normativa europea en lo relativo a responsabilidad de vehículos a motor y cobertura de los sistemas de seguros.

No quiero terminar este artículo sin mencionar la polémica que surgió años atrás cuando Bill Gates reprochó a la industría automovilística que no habían evolucionado al mismo ritmo que la informática. La respuesta de Jack Welch fue contundente y puede servir para ilustrar el tipo de problemas que pueden presentar los coches de futuro.

Viaje al interior del cerebro humano.

Cientos de científicos de más de veinte países se han embarcado en el Human Brain Project (HBP), un proyecto a diez años financiado por la Unión Europea para entender la manera de trabajar del cerebro, con la finalidad de desarrollar tecnologías de computación que simulen su funcionamiento así como de crear nuevos tratamientos para las patologías mentales.

Foto del usuario de Flickr neil conway

En paralelo, Estados Unidos está trabajando en un proyecto similar (BRAIN initiative), para comprender cómo el cerebro piensa, aprende y recuerda. Está dotado con un presupuesto de más de 100 millones de dólares y coliderado por Rafael Yuste, cientifico español de la Universidad de Columbia. En una reciente entrevista, Yuste hacía afirmaciones tan inquietantes como las siguientes: 

"Si conocemos el disparo de todas las neuronas, seremos capaces de descifrar lo que un animal o una persona están pensando. Y si pudiéramos leer el pensamiento, podríamos llegar incluso a predecir el comportamiento que va a tener una persona."

 "la Neurociencia va a cambiar nuestra manera de percibir la responsabilidad criminal, porque transformará la definición de lo que consideramos normal y anormal o patológico en el cerebro, y por tanto de la responsabilidad de un individuo por sus comportamientos."

La iniciativa europea ha recibido fuertes críticas de científicos que consideran que no está bien concebida ni implementada y que sus objetivos no han sido debidamente consensuados con todos los actores relevantes. Otras voces autorizadas, como la de Marvin Minsky, entienden que es un error empezar grandes proyectos sobre el cerebro humano cuando aún no se ha analizado el de una libélula o de un ratón. "Es como intentar construir un coche cuando aún no has hecho una bicicleta", argumenta el considerado padre de la inteligencia artificial con la libertad que le aportan sus 87 años y su merecida fama de brillante científico. 

En cualquier caso, la inteligencia artificial y el deep learning son dos de los campos que más interés despiertan entre las grandes empresas tecnológicas actualmente. Este interesante artículo del MIT Technology Review detalla la evolución hacia una computación basada en el funcionamiento del cerebro. 

Por poner ejemplos concretos, IBM está apostando fuerte por el cognoscitive computing para hacer frente a los enormes desafíos que plantea el big data. Watson es su mejor embajador. Microsoft no se queda atrás y está trabajando activamente en el reconocimiento de imágenes (una de las tareas más difíciles para una máquina) y de voz, con resultados sorprendentes en éste último caso. Google es uno de los líderes en el campo del deep learning y ha fichado a los mayores expertos mundiales en la materia: Ray Kurzweil, Geoffrey Hinton y Andrew Ng para colaborar en su iniciativa Google Brain. Netflix ha sido uno de los últimos en apuntarse a esta tendencia con la objetivo de mejorar su sistema de recomendaciones de películas. También empiezan a surgir proyectos de inteligencia artificial en formato SaaS, que contribuirán a su difusión en pequeñas y medianas empresas.

Si los avances en estas materias evolucionan de forma similar a como ha ocurrido el campo de la genética, en pocos años podremos ver máquinas capaces de aprender, recordar y ¿pensar?. ¿Estamos preparados para esta nueva generación de replicantes?

La tecnología va casi siempre por delante de la ley

Imagina que un amigo te llama hace diez años y te invita a dar una vuelta en un coche sin volante ni pedales. Aunque esa persona estuviera trabajando en una start up puntera en Silicon Valley, es muy probable que pensaras que se había vuelto loco. Ahora echa un ojo a la foto de abajo. Parece un juguete pero es el nuevo prototipo de coche sin conductor presentado por Google en mayo.

 

foto del usuario de Flickr sam_churchill

Google asegura que sus coches no tripulados han sido capaces de completar más de un millón de kilómetros de conducción autónoma sin incidentes relevantes. Pero ¿eso es legal? Depende. En España no pero en EEUU sí en algunas zonas. Nevada fue el primer estado en conceder en mayo de 2012 una licencia "sólo para pruebas", después del intenso lobby que llevó a cabo el gigante de internet. Florida y California también permiten actualmente vehículos no tripulados en sus carreteras.

Estamos ante un claro ejemplo de como los desarrollos tecnológicos suelen ir muy por delante de la regulación vigente. Hace un siglo, cuando los primeros Ford T empezaron a invadir las carreteras americanas, ningún legislador podía presumir que los coches se conducirían solos. La situación es diferente ahora y, antes o después, la normativa se tendrá que adaptar a estos cambios.

Jeff Bezos presume de ir siempre un paso por delante de sus competidores. Lo hizo de nuevo cuando anunció el nuevo sistema de entrega Prime Air. Amazon afirma que sus drones podrán entregar paquetes en menos de 30 minutos aunque ellos mismos admiten que parece ciencia ficción. De nuevo la tecnología está preparada pero ahora mismo dicho servicio no es legal en USA como la propia FAA (el regulador de aviación americano) se ha encargado de destacar. De hecho, de momento la FAA sólo ha concedido permiso a la petrolera BP para operaciones comerciales con drones con la finalidad de monitorizar sus emplazamientos.

Es curioso porque mientras la FAA está intentando encontrar el equilibrio adecuando, en España se acaba de aprobar una regulación especial para regular los drones, con la finalidad de que este sector emergente pueda desarrollar todo el potencial. De acuerdo con esta normativa, los drones no podrán sobrevolar nucleos urbanos y tendrán que llevar una placa con sus datos identificativos. Además, los que pesen más de 25 kilos tendrán que estar inscritos en el registro de matrícula de aeronaves y disponer del correspondiente certificado de aeronavegabilidad.

En cualquier caso, bienvenida sea una legislación, aunque sea temporal, que establece unas reglas claras para unos aparatos que cada vez son más fáciles de encontrar y manejar.